På 1700-talet tog det 21 dagar att rida från Göteborg till Stockholm. I mitten av 1800-talet, när Göta kanal var byggd, kunde man resa samma sträcka på 6 dygn med fartyg. När järnvägen kom i slutet av 1800-talet avverkades sträckan på 16 timmar med ånglok. I dag har vi pressat ned tiden till tre timmar. När det fungerar. Annars kan det ta längre tid.
Trött på snö? Läs mer: Här hittar du billiga sista minuten resor
”Det finns inte längre någon övre gräns på prislappen. Vi sätter in de resurser som behövs” lovade Gunnar Malm, generaldirektör på Trafikverket i Dagens Nyheter i oktober. Det är svårt att tro, och vintern har inte börjat bra.
Sex dagar i Stockholm
Den 6 november föll 1,5 kilometer kontaktledning ned öster om Västerås. Den 9 november satte ett signalfel stopp för all trafik via Stockholms centralstation, och en nedriven kontaktledning stoppade samma dag pendeltågen Södertälje–Märsta. Trafikledningssystemet på Stockholms centralstation gick ned 7 november efter ett kort strömavbrott, med stora förseningar som följd. Kontaktledningen revs ned vid Eskilstuna 11 november och vid Linköping 15 november. Trafikverket får ursäkta, men det är med viss skepsis vi tar oss an det här ämnet.
Staffan Viklund, signalsakkunnig på Trafikverket Underhåll i Stockholm, berättar om signalfelen:
– Alla fel som anmäls som signalfel är inte alltid signalfel. Signalanläggningen är den funktion som upptäcker olika oegentligheter i järnvägssystemet. Då det händer visar den stopp för säkerhets skull. Det är avsikten. Då skjuter många budbäraren i stället för att undersöka den bakomliggande orsaken. Men jag håller med, signalsystemet generar allt för många fel, säger han.
Känslig komponent
Spårledningen är en särskilt dålig komponent i signalsystemet, alltså. Den känsligaste delen i sammanhanget är isolerskarven, alltså det tunna mellanlägg man har mellan spårsektionerna för att isolera dem från varandra signalmässigt.
– Spårfolket vill ha så tunna skarvar som möjligt, 4 millimeter, medan vi på signalsidan vill ha 6 mm för att inte överledningar i form av metallflagor och filspån ska kunna byggas upp mellan rälsändarna. Vi har i dag 6 millimeter i ganska stor omfattning i Stockholmsområdet, men i övriga landet är det ofta de smalare skarvarna, säger Staffan Viklund.
– Spårledningen ska ju anslutas elektriskt med en kabel också. Spåren vibrerar kraftigt när tågen kommer och till slut vibrerar en slarvigt ansluten kabel loss. Det ger också stoppsignal.
Ibland en strömspik
Men signalanläggningen är en komplex konstruktion och det finns många möjligheter till fel. Kraftmatningen till signalanläggningen är också känslig. Där finns väldigt många säkringar. De bryter givetvis när man får en kortslutning, vilket kan inträffa, men ibland kommer en strömspik och så går säkringarna sönder utan att man kan förklara varför säkringen löste ut. Då blir en del av anläggningen strömlös, med röd signal som följd.
– Visst har vi ups:er, men säkringarna ligger efter ups:erna. Vi försöker säkra av spårvis, så att uppspåret kanske drabbas medan nedspåret fortfarande fungerar, för att få redundans. Nu måste vi börja se över om vi inte har för känsliga eller för snabba säkringar. Dessutom byggs anläggningarna ut hela tiden och de som projekterar tänker inte alltid på hur säkringarna belastas. Vi har slarvat med avsäkringen, helt enkelt, säger Staffan Viklund på Trafikverket.
Metallen vidgas
Växlar är också känsliga. Det är viktigt att man får in kontrollbesked från växlarna om att växeltungan ligger rätt. Det rör sig om millimetrar, samtidigt som man kämpar mot metallens värmeutvidgning.
– Dessutom har vi ”fel utan orsak”. Sådana har vi väldigt många av. Man får ett fel, men lite senare fungerar allt igen. Vi har till exempel upptäckt att viss apparatur i spåret visat sig vara vibrationskänslig. Skulle en växel i ett dubbelspår vara skakkänslig kan skyddet i växeln ställa stopp för mötande när ett tåg passerar, men sedan när tåget har kört förbi och vi kommer och mäter, finns inget fel. Sådana fel är svåra att hitta, men vi har ändå kunnat reducera antalet, säger Staffan Viklund.
– De moderna datorställverken får ofta bär hundhuvudet vid funktionsfel, men det är nog i själva verket vi som inte kan installera dem ordentligt. Den elektriska miljön på spåret är inte särskilt gynnsam för datorer. Men vi har börjat använda optofibrer istället för koppar internt på bangårdarna, mellan centraldatorn och reglerobjekten.
Vi fortsätter med att söka upp Trafikverkets eltekniker Mats Johansson med den irriterande frågan om kontaktledningen: Varför åker den ned hela tiden?
– Det finns inte ett enkelt svar på det. Det är många olika händelser som inte har något samband. Det kan handla om underhåll, anläggningens utformning samt otur och orsaker som vi inte själva råder över. Det händer att fåglar sätter sig på ledningen och orsakar kortslutning (och förkolnad fågel), men det försöker vi bygga bort genom att isolera linor på kritiska punkter och sätta upp piggar som fåglarna inte kan landa på.
