Snöförintaren!
Snacka går ju, men stora, starka maskiner är bättre. Vi söker upp en man som angripit snöproblemet med hydraulik och oljebrännare. Ulf Marklund är vd på Skelleftehamnsföretaget Railcare Group, som har samarbetat med Trafikverket kring snöborttagaren Snow Remover 700.

– Vi har jobbat med att smälta snö länge med våra Railvac-maskiner, och det här är en vidareutveckling. Mycket snö är ett stort problem och vi hade en idé om hur man skulle kunna påskynda snöhanteringen. Det fina med vår maskin är just att den smälter kopiösa mängder snö.

– I framänden sitter en fem meter bred sop-snöslunga. Ett av kraven var att vi skulle kunna ta bort snön från de gångvägar som finns bredvid spåren, för att växlingspersonalen ska kunna dela tågsätten utan att behöva pulsa i snö.

– Det andra kravet var hög kapacitet. Vi klarar 1 100 kubikmeter snö per timme och fyller vår 55 kubiks tank på 25 minuter. Vi tar hand om snön i stället för att bara flytta den och smältvattnet kan hällas ut i det befintliga dagvattensystemet.

systemskiss

Snow Remover 700 i genomskärning. Här är det råstyrka som gäller. Principen är att det alltid ska finnas varmvatten i smälttanken, som smält­er inkommen snö, därför cirkuleras vattnet i tanken genom värmaren. När det blir för mycket vatten rinner det över kanten och pumpas över till förvaringstanken i slutet av tåget. Observera att det finns en returledning för att hämta tillbaka vatten. Den måste vara full av vatten, annars kan värmaren inte startas. Under drift fjärrstyrs loket via radio av en förare som står i Snow Removerns hytt eller går vid sidan av ekipaget.

Bara 17 grader
Man skulle tro att ni bränner på med hur mycket värme som helst, men det gör ni inte?
– Nej. Den optimala smälttemperaturen för iskristaller är strax under 17 grader, så vårt varmvatten ligger och pendlar mellan 15 och 30 grader. Att värma mer vore att elda för kråkorna.

– Smältnigen sköts med en oljebrännare på 12 megawatt, som fungerar precis som en villapanna, bara mycket större.

Varför kunde ni inte ta kraften från kontaktledningen?
– Brännaren räcker till 1 500 normalvillor under vinterperioden i norra Sverige. Rent eltekniskt hade det varit svårt att använda högspänningen. Kontaktledningarna på en bangård är indelade i sektioner med egna transformatorer. För att få fram 12 megawatt med elektricitet måste snösmältaren vara uppemot 100 meter lång för att få plats med 5 strömavtagare. Dessutom skulle vi behöva all ström från en hel sektion, vilket skulle stoppa all övrig verksamhet.

Tre i besättningen
Snow Remover 700 hanteras av tre personer, två operatörer och en lokförare. Lokföraren sitter under drift i den ände där snöslungan är, eller går på banan bredvid och kör loket via radio. Sopmaskinen har sin operatör och dessutom finns en övervakare som går bredvid för att hitta eventuella hinder i snön. Det kan ligga allt från cyklar till järnspett och lastpallar på banan.

Arbetshastigheten beror på snömängden. Vid 10 centimeter snö går det fort, men är det en halvmeter får man köra saktare, i medeltal 3–4 kilometer per timme.

Vilken är strategin för att snöröja en bangård?
– Vi tar bort snön på de kritiska punkterna så fort den faller, alltså från de stora växlingspartierna på växlingsbangårdar, och ser till att hålla rent på växlingsspår, säger Ulf Marklund på Railcare Group.

– Det andra problemet är fordonsis. Där tågen stannar på stationen ramlar isen av vagnarna och fryser fast. Då fungerar inte snöslungan. Då använder vi i stället en av våra Railvac-maskiner med vakuumsug som kan krossa isen och suga in den i ett varmvattenbad.

Varför inte förrän nu?
Varför har det här inte den här maskinen dykt upp tidigare? Jag har åkt pendeltåg i 30 år och det har ofta varit stora problem på vintrarna.

– Innovationsbenägenheten i statliga verk är inte särskilt hög. Nu är vi på väg att avreglera och privatisera verksamheten, men det kommer att ta mer än de 10–15 år som gått hittills för att få en fungerande marknad.

– Dessutom säger alla utredningar att vi har för liten kapacitet på de svenska spåren. Vi har för lite dubbelspår för att kunna utföra underhåll, alltså så att man kan stänga av ett spår för underhåll då det behövs. För tio år sedan var det lätt att göra underhåll, men i dag har vi 50–70 procent mer trafik. Man behöver inte vara Einstein för att räkna ut att det inte finns tid över på spåren för underhåll.

Och det resulterar i att mer och mer transporter läggs över på landsväg?
– Ja, eftersom underhållet inte varit vad det borde de senaste 10–15 åren så blir det så. Det kan man tycka är tokigt. Varje timmertåg vi kör motsvarar 30 lastbilar. Då kan man räkna ut var energin tar vägen. Men situationen kommer inte att bli bättre över en natt, säger Ulf Marklund.

Mer på nätet

Sida 3 / 3

Innehållsförteckning