Flightradar24 – svenska succétjänsten gör att du aldrig missar ett flyg

Ett par svenska killar har byggt webbtjänsten Flightradar24 (FR24) som visar flygtrafiken jorden runt, och bildat ett företag med samma namn kring tjänsten.

Alltihop baseras på att de flesta moderna trafikflygplan har en transponder, en automatisk radarsvarssändare kallad ads-b som, bortsett från att den svarar på radarpulser också självmant sänder ut information om bland annat flygplanets fart, kurs, position och färdväg till alla som vill lyssna. Ads-b är främst avsedd för att andra flygplan ska kunna förstå luftläget på samma sätt som sjöfarten använder sig av ais-systemet, men sändningen når ned till marken också. Där avlyssnas den och skickas till Stockholm över internet, sammanställs och hamnar till sist på din bildskärm.

Alltihop började som ett hobbyprojekt år 2006 i och med att ett antal flygintresserade började bygga ett nätverk av ads-b-mottagare i norra och mellersta Europa. Senare, år 2009, kunde vem som helst skaffa en ads-b-mottagare och bidra med indata. För att ytterligare öka täckningen lånar företaget ut ads-bmottagare till personer som bor på ställen som ännu inte täcks.

Det här kan tyckas vara ett skojprojekt, men faktum är att det har blivit till ett samhällsviktigt demokrativerktyg. FR24 publicerar färddata som av byråkratiska skäl inte går att få tag i på annat sätt. FR24 har i praktiken visat sig vara flygbolagens enda sätt att följa sina plan jorden runt. Olyckor och tillbud kan närstuderas i efterhand med hjälp av FR24 arkiverade data, som ingen annan visar upp.

Vi stämde träff med Fredrik Lindahl, vd, och Mikael Robertsson, grundare. Första frågan är rakt på sak: Varför byggde ni tjänsten?

– Främst för att det var kul, men också för att vi skulle få läsare till vår sajt Flygresor.se hos Svenska resenätverket. Snart blev FR24 större och fick en egen sajt, säger Fredrik Lindahl.

– Det är fascinerande att se flygplanen röra sig över kartan. Från början var det ingen stor kostnad. Vi hade inga anställda, bara ett fåtal radiomottagare och använde gamla servrar. Men sedan när askmolnet över Island kom, hamnade vi på alla stora nyhetssajter, började få annonsintäkter och släppte mobilapparna som också började ge intäkter.

– Just nu matas systemet av cirka 5 000 mottagare världen över. Vi har själva skickat ut 2 000 stycken, medan människor frivilligt bidrar med resten. Många bidrar med data för att få bättre täckning där de bor. På trafikhöjd har vi täckning i hela Sverige, men på låga nivåer är det främst i Norrland som täckning saknas. En radiosändare på 10 000 meters höjd når väldigt långt, men vid inflygning är räckvidden begränsad, säger Fredrik Lindahl.

– FR24 visar också flygtidtabeller och ankomstlistor. Där är läget komplicerat, säger Mikael Robertsson.

– Det finns en viss handel med tidtabeller och i viss mån förseningar, från främst flygbolag och i vissa fall även flygplatser och flygledning. Data säljs tillbaka till flygbolag, flygplatser och andra som kan vara intresserade, som FR24. Vi förädlar sedan datamängden genom att fylla på med ankomst-beräkningar och förseningsstatistik, och de förädlade data som vi visar är helt unika i branschen. I de flesta fall skapar vi listorna ur egen statistik, och lyckas ibland bättre än flygplatsen själv med bedömningen.

– Bakom den trevliga kartan ligger en stor mängd statistikberäkningar. Man beräknar när ett plan lyft, när det nått marschhöljd, när det beräknas landa och så vidare. Detta visas tillsammans med flygplatsernas egna data om starter och landningar. De båda tiderna stämmer inte alltid överens. Lustigt nog är datautbytet mellan flygledningarna och flygbolagen så dåligt att många flygbolag förlitar sig på FR24 för att ta reda på var deras flygplan finns i världen. Sådana data går inte att få från luftfartsmyndigheterna, eller om det går, är det av betydligt sämre kvalitet än FR24, säger Mikael Robertsson.

FR24 har uppåt en miljon besökare om dagen och matar ut flera terabyte till klienterna under samma tid. Data som går ut till klienterna är ändå minimerat i och med att inga bilder skickas med, bara länkadresser.

– Kartbilden hämtar klienten själv från Google Maps, flygplansbilder hämtas från tyska Planespotters, flygplansikonerna åsätts lokalt av klienten. Inte förrän användaren klickar på ett flygplan hämtas nytt textdata om det planet från FR24 till sidopanelen, förklarar Fredrik Lindahl.

Under juni 2014 störde sannolikt en militärövning radiosignalen på 1 090 megahertz för flygledningen i Österrike och kringliggande länder under några minuter och ett antal flygplan försvann från sekundärradar, ett potentiellt katastrofalt läge. Men FR24 hade så många mottagare i området att man hade korrekt ads-b-data hela tiden.

En funktion på webbsidan kallas Flight Diary. Resande kan logga sina flygningar och tycka till om bland annat flygplanets kvalitet, maten ombord och de besökta flygplatserna, vilket andra kan läsa efteråt. Just nu förfogar FR24 över cirka en miljon loggposter som man inte utnyttjat till något. Den dagen kommer när även dessa dataposter blir till nyttig information.

Här ser vi ännu ett svenskt företag som gjort sig världsrykte tack vare rå innovationskraft. Allt skoj kommer inte från Kalifornien.

Missade flyg

Se flyg som du missat. FR24 har en arkivfunktion (Data/History), populärt kallad ”playback”, som bland annat kan användas till att visa flygningar i gången tid. Här ser du SAS-flygningen SK1755 som den 12 december fick väja för ett ryskt signalspaningsplan som flög utan transponder och inte syntes hos flygledningen (och därför inte på FR24-kartan heller). Försvaret såg den på primärradar.

Något före den punkt som pekas ut har piloten begärt att få stiga till 25 000 fot, men får reda på att han måste stanna på 20 000 och dessutom ta av åt höger för att inte kollidera. Höjdkurvan flackar av, men efter incidenten fortsätter stigningen mot marschhöjd 30 000 fot.

Kanske finns den här sekvensen sparad hos Försvaret och Eurocontrol också, men de publicerar inget. Endast genom FR24 kan media och allmänhet ta del av händelsen. FR24 har en samhällsviktig funktion.

Flightradarskärmen förklarad

Det pågår oerhört mycket flygtrafik över Europa. En utzoomad vy, som den uppe till höger säger nästan ingenting alls, utom att man kan se var de stora flygrutterna går. Trafiken över Frankrike, Nederländerna och England är fantastiskt tät och du kan konstatera att det är alldeles tomt i luften över östra Ukraina och Krim, på grund av vissa, hm, flygfarliga aktiviteter. Norra Sverige är inte heller så välbefluget.

I stället kan man zooma på Stockholmsområdet och se vad som händer på Arlanda (den blå fläcken). Klicka på ikonen med anropssignalen NAX2ZY och du får se att det är en Boeing 737 från Norwegian Airlines på väg från Nice som just ska landa. Koden DY4322 är det flightnummer som passagerarna får se. Klickar du på fotografiet får du en förstoring av just det flygplanet.

Grader, knop och fot
Under bilden finns ett antal beräknade och verkliga start- och ankomsttider. Planets kurs (Track) är 255 grader och det stämmer ganska bra med Arlandas bana 26 (riktning 260 grader) och dessutom flyger det ganska sakta (134 knop) på en höjd av 75 fot (25 meter).

Under den missvisande rubriken Radar ser du vilken ads-bmottagare som fångat transponderdata: F-ESSA3 som är ett id som FR24 sätter på de mottagare de har kontakt med. ESSA är den internationella civila luftfartsorganisationen ICAO:s beteckning på Arlanda, den flygplats som befinner sig närmast mottagaren.

Du ser också av planets spår att det kommit söderifrån och gjort en stor sväng över Rimbo för att komma i läge till bana 26.

Övriga plan runt omkring har tvåradiga etiketter av ungefär samma slag som en flygledare får se. Ta till exempel NAX43E. NAX är som sagt kod för Norwegian. FL025 betyder Flight Level 2 500 fots höjd (830 meter) och siffran 196 anger farten 196 knop (363 kilometer i timmen). Det har inte riktigt fått upp farten än, på sin väg från Arlanda till Luleå.

Fem nya Boing varje dag
Flygbolaget ”Unknown” är intressant och betyder att flygplansindividens id och därmed dess typ och tillhörighet inte knappats in i FR24 databas ännu, men att det kommer. Med tanke på att Boeing levererar fem plan om dagen är det inte så svårt att förstå. Inmatningsarbetet pågår hela dagarna.

Andra flygplan kan ha etiketten ”No Callsign” och det är svårare att förstå. Det händer, menar de ansvariga, att de kan följa ett flygplan utmed hela Sverige utan att någonsin få dess anropssignal. Ett mysterium.

De vanligaste ikonerna på FR24-bilder är gula flygplan av olika storlek allt efter typ, helikopter- och ballongsymboler (till exempel Googles internetballonger) samt markfordon på flygplatser som har transponder. Dessutom finns orange flygplan vars positioner hämtats från FAA:s radardata, som är fördröjt 5 minuter.

Närstudera Arlanda i vår tidigare artikel: tinytw.se/arlanda

Försvunnet flyg

Åter har ett flygplan försvunnit i området kring Indonesien. Det var natten den 27 december som Airasias Airbus 320 med flightnumret QZ8501 från Surabaya till Singapore försvann på 32 000 fots höjd över Javasjön, 40 minuter efter start.

FR24 har god täckning i området, som är tättbefluget. Som du ser av kartan från FR24:s historikfunktion upphör bara ads-b-sändningarna. Vrakdelarna hittades ungefär i detta område, några dagar senare.

Antingen blev det strömavbrott, vilket verkar osannolikt med flera generatorer ombord, eller så är det sabotage. Ads-b visar att planet har legat på 32 000 fot i 17 minuter med konstant fart på 470 knop. En krock på 32 000 fots höjd, med fungerande ads-b och erfarna piloter verkar osannolik.

De flesta nyhetsbyråer visade just den här FR24-karta i sin rapportering.

Vem som helst som vill vara med kan skaffa en av FR24 rekommenderad mottagare och bidra med indata. Mottagaren innehåller dels en gps-mottagare (antennen till höger), en transpondermottagare (antennen till vänster) och en Linuxdator som själv tar kontakt med FR24 över internet och levererar data utan någon handpåläggning av användaren.

De befintliga 5000 mottagarna täcker inte hela världen, särskilt i USA är tätheten av ads-utrustade flygplan ganska låg. Det FAA-data man får från USA är inte bara fördröjt utan också av sämre kvalitet än det FR24 fångar upp – flygplan kan ligga uppåt 1 000 kilometer fel.

Bor du i Kiruna, Luleå, Sundsvall eller Nyköping (eller Kalahariöknen) få låna en mottagare och antenn av FR24. En lista över alla ställen som behöver hjälp med mottagare hittar du på tinytw.se/flermot

Inflygning

Klickar man på en flygplats kan man få se dess ankomstlista (Arrivals). Väderuppgifterna hämtas från flygplatsens metar-rapport (lokal, publicerad meteorologi). Väder kan också hämtas från Google Maps väderlager. Alla små visartavlor runt omkring listan – bland annat Delay index, Average delay och Delayed flights % trend – beräknar FR24 ur egna statistiska data.

Efter tryck på knappen 3d övergår systemet i cockpit view-läge och visar en Google Earth-bild av Arlanda så som piloten skulle se den. Du ser att kompassen nere till vänster pekar på 260 grader, vilket stämmer bra med Arlandas bana 26. Framför oss i luften, men för små för att synas direkt, finns också flygplanen SK 12 som ska till Luleå och SK 1589 som ska till Bryssel. Trafiken på marken är inte sann, det är en Google-Earth-bild. I visningsläge ”Aircraft ON” hämtas en flygplansbild in från Planespotters.net och läggs ovanpå Google Earth-bilden. Ha gärna cockpit view och kartvyn uppe samtidigt på två skärmar med samma flygplan för mer realism.

Datafångst och datautmatning

FR24-nätet har två sidor, en sida för datafångst och en för datautmatning till användarna. Källan är flygplanet självt, som får sin position från gps-satelliterna. Den bakas ihop med andra flygdata, bland annat kurs och anropssignal, och skickas ut av ads-b-transpondern, samma transponder som skickar så kallade mode-smeddelanden på förfrågan från en interrogator, en sekundärradar.

Skickar två gånger per sekund
Mode-s-meddelanden innefattar planets höjd och identifikation och skickas som svar på radarpulser, medan ads-b-meddelanden skickas regelbundet, två gånger per sekund och innehåller betydligt mycket mera data. Ett ads-b-paket kan innehålla massor av data, men måste som minimum innehålla position, höjd, kurs, fart över mark, anropssignal, transponderkod (squawk) och flygplanets unika id-nummer. Med 100 plan i luften ovanför mottagaren och meddelanden på ett par hundra tecken kan det bli en kontinuerlig dataström in i mottagaren på uppåt 40 kilobyte per sekund.

Ads-b kom för cirka tio år sedan och de flesta passagerarplan har den numera. Eftersom det är samma sändare i båda fallen sker båda sändningarna på 1 090 megahertz. Men de plan som fortfarande bara har mode-s-transponder måste ändå hanteras.

Deras position, höjd och övriga data kan trianguleras med FR24- mottagare genom att mottagaren tidsstämplar ankomsttiden för mode-s-pulsen på mikrosekunden när och FR24 servrar applicerar lite hemkokt matematik, en metod kallad multilateration, mlat. Amerikanska luftfartsstyrelsen FAA bidrar med sekundärradardata, samma gör Australien och Nya Zeeland. Många flygplatser har dessutom satt upp en FR24-mottagare.

Arkiv med en terabyte per år
Indata från olika leverantörer går till FR24:s servrar och lagras i råformat. Efter utvärdering kan man säga om ett plan lyft eller landat, vilket blir till en post i databasen. Efter utgallring reduceras färddata till en position per minut och hamnar i arkivet, vilket fylls på med cirka en terabyte per år.

Webbservern tar inkomna positioner och matar ut dem till alla anslutna klienter, filtrerat efter vilken del av världen användaren valt att beskåda. Kartan hämtar klienten direkt från Google Maps och bilden av just det flygplan man klickat på, baserat på flygplanets unika id-nummer (inte bara flygplanstypen) hämtas från tyska Planespotters.net. Endast adressen till bilden överförs från FR24. Vid playback hämtas data i stället från arkivet.