Systemansvar och säkerhet

Norwegian köper kommunikationslänken från Row 44, som har helhetsansvar för drift och systemövervakning. Row 44 övervakar alla LRU:er ombord från sin NOC i Lombard nära Chicago. Skulle någon LRU gå sönder, skickas en ny enhet till Norwegians tekniska avdelning i Oslo, som byter ut den.

Dels övervakas utrustningen via satellitlänken och dels via en GSM-telefonlänk vars antenn sitter på planets utsida. Den kan Row 44 ringa till när planet står på marken, i det fall satellitkommunikation från marken inte är tillåtet, vilket är fallet i vissa regioner.

Man får skilja på de tre kommunikationsdomänerna ombord, vilka aldrig blandas. Den första är säkerhetskommunikationen från cockpit (flight safety). Den sker via VHF-radio över land eller via kortvåg när planet är över hav, på helt egna radio- och antenninstallationer. Det är anrika Stockholm Radio som sköter kortvågskommunikationen åt Norwegian. I Boeing 787 har cockpit också tillgång till Iridium-telefoni som det ena av systemen, medan kortvågen fortfarande härskar på det redundanta systemet.

Denna kommunikation är helt åtskild från kabinpersonalens IP-kommunikation (crew information) som sker via en wifi-länk vars SSID är dolt för passagerarna.

Läs också: Laserkanoner på stridsflygplan blir verklighet före 2020

Slutligen har vi passenger connectivity som sker via öppna wifi-länkar på 2,4 och 5 GHz (802.11 g/n). SMUn får också en del information från flygplanet för att kunna rita en situationsbild på den rörliga in-flight-kartan som kan nås via den lokala webbservern.

Icke-säkerhetsrelaterad teknisk kommunikation som ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) med meddelanden mellan flygplanet och dess ägare (inte flygledningen) om flygningens olika stadier, underhållsmeddelanden, väderinformation mm, sänds via VHF och har ingen kontakt över hav.

Måhända kan man tala om underhållningssystemet som en fjärde domän. Filmer visas på skärmar i flygplanstaket, men detta system är inte kopplat till wifi-systemet. På wifi-systemet kan man dock hyra filmer som lagras lokalt i SMU.

Hackning inte möjlig

Uppgifterna som kommer till SMU från flygplanets driftssystem är bland annat flightnummer, fart, position, longitud, latitud och riktning. De skickas via partvinnde ledningar på en standard som kallas ARINC 429, som är mycket vanlig i trafikflygplan. Aleksander försäkrade mig att ARINC-länkarna är enkelriktade. Ryktena om att det skulle gå att hacka ett Boeing 737 från det trådlösa nätet är alltså grundlösa.

Begränsningar

alt

Modemet i planet är 8 Mbps och det ska delas mellan passagerarna. Norwegian har en Take Rate på 30-40 procent och med 186 passagerare i en 737-800 blir det maximalt 75 användare. Man kan inte förvänta sig hela världen om 75 personer ska dela på 8 Mbps. Men användningen är stokastisk och om allas datapaket är tillräckligt korta kommer alla att uppleva 8 Mbps, men ju flera datapaket varje användare nyttjar per tidsenhet, desto långsammare går det för alla, ned tills alla får 107 kbps. Av den anledningen är det helt naturligt att Norwegian till exempel blockerat strömmande video, eftersom en enda användare annars skulle kunna stoppa alla andra.

Det finns inget tak för hur mycket data en användare får hämta, men med de faktiska hastigheterna ombord är detta inget reellt problem. Ej heller har man någon mekanism för att fördela bandbredden lika över alla inloggade.

Row 44 säljer en anläggning med två modem, varav det ena används till strömmande video och det andra för Internet, men det använder inte Norwegian.

Konkurrerande system

Det finns två angreppssätt på problemet att få ned data till marken. Antingen kan man gå via satellit och utöver Row 44 använder sig Inmarsat av denna metod i sitt system GX Aviation. Båda använder sig av geostationära satelliter med ungefär 50 Mbps i en spotbeam som får delas av de plan som råkar befinna sig i strålens täckningsområde. Det andra sättet är amerikanska Gogo som har ett nät av markbaserade 3G-stationer som pekar uppåt. De lämnar för närvarande 3.1 Mbps per flygplan. Det är inget vidare, men 9,8 Mbps är på väg. Det fungerar dock inte om planet skulle flyga ut över havet.

Framtiden

Utrustningen för satellitkommunikation är inte direkt liten och nätt. Bara själva antennmodulen som sitter utanpå planet väger 44 kilo, plus radom, fästen och nitar. Dessutom tillkommer alltså de fem LRU:erna. Detta inverkar en del på planets lastkapacitet. LRU:erna tar upp en fjärdedel av innertaket i en 737:a. De drar tillsammans uppåt 500 watt el, som måste kylas bort. Nättare utrustning vore önskvärt.

Framtiden kommer helt klart att innebära högre kapaciteter. Global Eagle har annonserat ett system med smalare spotbeams från nya Ku-bandssatelliter som ska vara i drift 2017 och ge högre kapacitet i det nya HTS-systemet (High Troughput Satellite), kring 100-200 Mbps per spotbeam.

Hoppet inför framtiden står till satelliter som sänder på Ka-bandet (26,5-40 GHz) där man kanske kan få 100 gånger den kapacitet som Ku-bandet ger, till lägre kostnad per överförd bit. ViaSat har ett system kallat ”Exede In The Air” som förväntas lämna 12 Mbps per passagerare. Det är kapacitet man till och med skulle vilja betala för.

Jörgen Städje
Undertecknad lutar sig mot motorn.
Sida 3 / 3

Innehållsförteckning